Ấn Độ

Ngày 25 tháng 8 năm 2014, Ủy ban Cạnh tranh Ấn Độ (CCI) đã ấn định mức phạt 2.444 triệu rupee (khoảng gần 900 tỷ đồng) đối với 14 nhà sản xuất ô tô do hành vi hạn chế bán hàng và cung cấp phụ tùng chính hiệu cho thị trường mở, vi phạm mục 3 (4) & mục 4 Luật Cạnh tranh Ấn Độ. Các công ty bị phạt là BMW Ấn Độ, Ford Ấn Độ, General Motors Ấn Độ, Hindustan Motors, Mahindra & Mahindra, Maruti Suzuki, Mercedes-Benz Ấn Độ, Nissan Motor India, Skoda Auto India, Tata Motors, Toyota, Honda Ấn Độ, Volkswagen Ấn Độ và Fiat India.

Số tiền phạt này tương đương với 2% doanh thu trung bình trong 3 năm của các hãng sản xuất ô tô, được nộp trong thời gian 60 ngày.

Cuộc điều tra được CCI khởi xướng từ năm 2011 sau khi tiếp nhận thông tin rằng các phụ tùng thay thế do các công ty làm ra ở Ấn Độ không được sẵn sàng cung cấp trên thị trường, dẫn đến giá phụ tùng và dịch vụ sửa chữa, bảo hành tăng cao. CCI cũng yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải điều chỉnh các hành vi phản cạnh tranh vì gây ảnh hưởng đến 20 triệu người tiêu dùng.

Các hành vi vi phạm là: hạn chế tiếp cận đối với phụ tùng ô tô, làm cho giá cả đắt đỏ hơn đối với người tiêu dùng.

Tuyên bố của CCI nêu rõ: “Hành vi phản cạnh tranh… đã hạn chế việc mở rộng của phân khúc thị trường các thiết bị phụ tùng và các nhà sửa chữa độc lập của nền kinh tế để có thể đạt được tối đa tiềm năng, với thiệt hại cho người tiêu dùng, nhà cung cấp dịch vụ và các đại lý/nhà phân phối”

Cụ thể về vụ việc

Các hành vi vi phạm Luật Cạnh tranh bằng cách hạn chế cung cấp phụ tùng chính hãng trên thị trường mở với cáo buộc rằng:

– Các pháp nhân bị điều tra không cung cấp thông tin kỹ thuật, công cụ chẩn đoán và các chương trình phần mềm cần thiết để duy trì, phục vụ và sửa chữa các xe ô tô có công nghệ tiên tiến để chủ động sửa chữa.

– Các hành vi hạn chế được các hãng hợp tác cùng với các đại lý uỷ quyền tương ứng thực hiện, nhiều doanh nghiệp đã bị từ chối tiếp cận thị trường sửa chữa độc lập.

– Các nhà sản xuất ô tô và các đại lý ủy quyền của họ đưa ra giá cao và tùy tiện cho người tiêu dùng để mua phụ tùng và dịch vụ bảo dưỡng.

– Các nhà sản xuất hạn chế các nhà cung cấp thiết bị gốc độc lập (OES) từ việc bán các bộ phận/linh kiện trên thị trường mở.

Nguyên đơn cũng cho rằng các cơ quan cạnh tranh của các nước khác nhau bao gồm châu Âu và Mỹ đã xử lý các trường hợp tương tự và thực hiện các biện pháp khắc phục trong ngành ô tô. Nguyên đơn yêu cầu CCI thực hiện các hành động thích hợp để điều tra và xử lý các công ty có tên nêu trên và bất kỳ nhà sản xuất xe nào khác có hành động tương tự.

Quá trình điều tra

Trong giai đoạn đầu của cuộc điều tra (tháng 2 năm 2011), cơ quan điều tra nhận thấy rằng vụ việc liên quan đến hành vi phản cạnh tranh phổ biến của các nhà sản xuất ô tô ở Ấn Độ và những ảnh hưởng của nó đến người tiêu dùng nói chung là rất lớn và do đó yêu cầu CCI chỉ đạo để bắt đầu điều tra tất cả các nhà sản xuất ô tô ở Ấn Độ. Vào ngày 26 tháng 4 năm 2011, CCI mở rộng phạm vi điều tra thêm 14 OEM khác.

Trong quá trình điều tra, cơ quan cạnh tranh đã tìm kiếm thông tin chi tiết từ các OES, các đại lý, các nhà cung cấp dịch vụ, các nhà sửa chữa độc lập, hãng SPX India Limited (chuyên cung cấp các công cụ chẩn đoán chuyên dụng để phục vụ và sửa chữa cho nhiều nhà sản xuất ô tô), hiệp hội ngành công nghiệp ô tô. Sau khi tiến hành điều tra chi tiết, cơ quan điều tra đã thấy rằng tất cả 14 nhà sản xuất xe hơi đã vi phạm Mục 3 (4) và Phần 4 về hạn chế cạnh tranh theo chiều dọc và lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường. DG cũng cho rằng việc từ chối cho phép tiếp cận các công cụ chẩn đoán và phụ tùng là hành vi từ chối tiếp cận "kỹ thuật thiết yếu".

Quyết định của CCI

Xác định thị trường liên quan

CCI bác bỏ lập luận về "thị trường có tính hệ thống" do các nhà sản xuất ô tô nêu ra. Để xác định thị trường liên quan, CCI dựa chủ yếu vào các điều luật về các vụ việc tương tự trên thế giới và các bằng chứng do cơ quan điều tra thu thập trong quá trình điều tra. CCI xét thấy rằng:

– Một trong những tiêu chí trong việc quyết định xem các sản phẩm sơ cấp và thứ cấp có là một phần của một thị trường có hệ thống hay hai thị trường riêng biệt có phải là chi phí của sản phẩm chính hay không. Nếu chủ sở hữu của sản phẩm chính có thể dễ dàng chuyển sang sản phẩm chính cạnh tranh khác, sản phẩm chính và sản phẩm thứ cấp có thể được liên kết để tạo thành một thị trường hệ thống. CCI cho rằng điều này không phải là trường hợp trong ngành ô tô, do đó "việc bán xe ô tô" và "bán phụ tùng" và "dịch vụ sửa chữa và bảo trì" không phải là một phần của thị trường hệ thống.

– Cơ sở chủ yếu để xác định sự tồn tại của một "thị trường hệ thống" không tồn tại trong trường hợp này vì khách hàng không tham gia vào việc tính chi phí cả đời; hoặc hiệu ứng danh tiếng không ngăn cản các nhà sản xuất ô tô xác lập lập mức giá cạnh tranh cho sản phẩm thứ cấp. CCI kết luận rằng thị trường ô tô chính và thị trường phụ tùng thay thế và dịch vụ sửa chữa không cấu thành nên một thị trường vì: (a) người tiêu dùng trong thị trường sơ cấp (sản xuất và bán ô tô) không tiến hành phân tích chi phí cuộc đời toàn bộ mua ô tô trên thị trường sơ cấp và (b) bất chấp các yếu tố danh tiếng mà mỗi hãng sản xuất xe hơi đã tăng giá các phụ tùng thay thế trên thực tế (thường là trên 100% và trong một số trường hợp khoảng 5000%).

Hơn nữa, CCI cũng bác bỏ lý thuyết về "thị trường bán lẻ" do các nhà sản xuất ô tô đưa ra. Các nhà sản xuất ô tô đã cho rằng mỗi chiếc ô tô bao gồm hàng ngàn phụ tùng thay thế và mỗi bộ phận sẵn có không thể được thay thế hay thay thế bằng một bộ phận khác. CCI quan sát thấy rằng một “thị trường cụm” tồn tại cho tất cả các loại phụ tùng cho mỗi nhãn hiệu ô tô, được sản xuất bởi các nhà sản xuất xe hơi, trên thị trường ô tô Ấn Độ. CCI đã đồng ý với kết luận của cơ quan điều tra rằng tồn tại một thị trường chính cho "nhà sản xuất và bán ô tô ở Ấn Độ" và hai thị trường phụ trợ cho "bán phụ tùng thay thế" và "dịch vụ sửa chữa và bảo dưỡng" tương ứng tại Ấn Độ.

Đánh giá vị trí thống lĩnh thị trường của các nhà sản xuất ô tô

Trong khi xác định sự thống lĩnh thị trường của các OEM, CCI quan sát thấy rằng do đặc tính kỹ thuật của xe ô tô sản xuất bởi mỗi OEM, các phụ tùng của một nhãn hiệu ô tô cụ thể không thể được sử dụng để sửa chữa và bảo dưỡng xe ô tô sản xuất bởi hãng sản xuất xe khác. Hơn nữa, mỗi OEM đều là một doanh nghiệp độc quyền và sở hữu 100% thị phần của các phụ tùng thay thế và các dịch vụ sửa chữa hậu mãi cho nhãn hiệu riêng của họ. Do đó, các nhà sản xuất ô tô không phải chịu những ràng buộc từ nguồn cung hiện tại từ các đối thủ thực tế và có lợi thế cạnh tranh rõ ràng trong thị trường bán phụ tùng/công cụ chẩn đoán. Dựa trên những điều trên, CCI quan sát thấy rằng mỗi OEM đều chiếm có vị trí thống lĩnh trên thị trường liên quan được xác định ở trên.

Lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường

Từ chối Tham gia thị trường: CCI thấy rằng mặc dù các nhà sản xuất xe hơi và các nhà cung cấp ở nước ngoài không thỏa thuận về quyền của các nhà cung cấp nước ngoài bán phụ tùng trực tiếp tại thị trường phụ trợ ở Ấn Độ nhưng các nhà cung cấp ở nước ngoài không cung cấp phụ tùng thay thế các bộ phận trực tiếp vào thị trường hậu mãi của Ấn Độ. Hơn nữa, thỏa thuận của các OEM với OES địa phương đã cho thấy rằng luôn có những hạn chế đối với OES trong việc cung cấp phụ tùng trực tiếp cho bên thứ ba nếu không có sự đồng ý trước bằng văn bản của các OEM. CCI cho rằng việc các nhà sản xuất ô tô cấm các nhà sửa chữa độc lập và các nhà cung cấp dịch vụ khác cung cấp phụ tùng chính hãng và các công cụ chẩn đoán của họ để cạnh tranh có hiệu quả với các đại lý được ủy quyền của các OEM trên thị trường hậu mãi là hành vi ngăn cản tham gia thị trường của doanh nghiệp khác theo Mục 4 (2) (c) Luật Cạnh tranh Ấn Độ.

Giá cả không công bằng: Tất cả các nhà sản xuất ô tô đã đẩy giá đáng kể đối với các phụ tùng thay thế của họ trung bình 100% và thậm chí lên tới 5000% và mức giá đó không tương xứng với giá trị kinh tế của các sản phẩm do các OEM cung cấp. Hơn nữa, trong tất cả các trường hợp, lợi nhuận từ kinh doanh phụ tùng lớn hơn nhiều so với lợi nhuận từ kinh doanh ô tô. Do đó, CCI cho rằng việc các nhà sản xuất ô tô đẩy giá biểu hiện của sự thiếu vắng cấu trúc cạnh tranh của thị trường ô tô Ấn Độ và do đó, tất cả các nhà sản xuất ô tô đã vi phạm Mục 4 (2) (a) (ii) Luật Cạnh tranh Ấn Độ.

Lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường: CCI thấy rằng các nhà sản xuất ô tô thường cung cấp dịch vụ hậu mãi và sửa chữa thương hiệu xe ô tô thông qua mạng lưới các đại lý ủy quyền và các nhà phân phối ủy quyền này cũng là nguồn cung cấp phụ tùng chính hãng của các mẫu xe khác nhau của cùng một nhà sản xuất. Hơn nữa, các nhà sản xuất ô tô đã hạn chế khả năng các nhà sửa chữa độc lập có được các bộ phận phụ tùng từ các đại lý ủy quyền. Tương tự, các nhà sản xuất lạm dụng vị trí thống lĩnh trên thị trường cung cấp phụ tùng để bảo vệ các thị trường liên quan khác như dịch vụ hậu mãi và bảo dưỡng, hành vi này đã vi phạm Mục 4 (2) (e) Luật cạnh tranh Ấn Độ.

Hạn chế cạnh tranh theo chiều dọc

Liên kết giữa các OEM và các nhà cung cấp nước ngoài (Công ty mẹ): CCI đã bác bỏ kết luận của cơ quan điều tra về sự tồn tại của một thỏa thuận nội bộ giữa OEM và các nhà cung cấp nước ngoài của họ để hạn chế việc cung cấp phụ tùng trực tiếp cho thị trường hậu mãi của Ấn Độ. Các nhà sản xuất OEM cho rằng hầu hết các nhà cung cấp ở nước ngoài là các công ty của họ hoặc các công ty mẹ ở nước ngoài. Vì vậy, các thỏa thuận này không vi phạm Mục 3 (4) Luật Cạnh tranh Ấn Độ.

Thỏa thuận giữa các OEM và OES: Hầu hết các OES không bán trực tiếp ở thị trường hậu mãi. Các OEM cho rằng các phụ tùng được sản xuất bởi các OES sử dụng các quyền sở hữu trí tuệ như các bằng sáng chế, thiết kế, bản quyền, thương hiệu, v.v. của các OEM là độc quyền cho OEM và do đó không thể được OES bán cho bên thứ ba mà không có sự đồng ý trước. Ngoài ra, các quy định áp dụng cho các OES là cần thiết để đảm bảo kiểm soát chất lượng và bảo vệ sự tên tuổi của thương hiệu của OEM. Ngược lại, CCI cho thấy rằng:

Thứ nhất, các OEM có thể cấp phép phương pháp kiểm tra an toàn cho OES của mình với mức phí bản quyền.

Thứ hai, các OEM có thể yêu cầu OES dán nhãn các phụ tùng chính hãng mà họ bán trực tiếp trên thị trường hậu mãi với những nhãn hiệu thích hợp để hạn chế trách nhiệm của họ.

Thứ ba, các OEM có thể giới hạn việc bảo hành của họ đối với việc sử dụng các phụ tùng lỗi hoặc bị lỗi do OES bán trong hợp đồng của họ với khách hàng.

Thứ tư, các OEM có thể yêu cầu OES sản xuất các phụ tùng đã hoàn thành (có nghĩa là để bán trên thị trường mở) phù hợp với các tiêu chuẩn ngành và các luật tiêu dùng khác của Ấn Độ đảm bảo rằng sự an toàn của người tiêu dùng để khi họ mua phụ tùng đó sẽ không bị tổn hại.

CCI cho ​​rằng sự lựa chọn cuối cùng nên thuộc về người tiêu dùng để họ có thể chọn một đại lý uỷ quyền của OEM hoặc một nhà sửa chữa độc lập để mua phụ tùng thay thế của dịch vụ sửa chữa. Có một yêu cầu cho việc tạo ra không gian hợp tác giữa các nhà sửa chữa độc lập, các nhà khai thác nhiều thương hiệu, các OEM và OES của họ để họ có thể đóng một vai trò hiệu quả trong việc hạn chế việc sử dụng các phụ tùng giả mạo và cung cấp cho người tiêu dùng ô tô Ấn Độ dịch vụ sửa chữa và bảo trì cạnh tranh và hiệu quả. CCI cho rằng những hạn chế đối với OES gây ảnh hưởng xấu đến cạnh tranh trong ngành ô tô và vi phạm Mục 3 (4) Luật Cạnh tranh Ấn Độ.

Sự liên kết giữa các OEM và Đại lý ủy quyền: CCI cho rằng các điều khoản trong các thỏa thuận yêu cầu các đại lý ủy quyền chỉ cung cấp các phụ tùng thay thế từ các OEM hoặc các nhà cung cấp được chấp thuận của họ là hành vi phản cạnh tranh. Hơn nữa, bằng cách hạn chế sự tiếp cận của những người sửa chữa độc lập với các bộ phận phụ tùng và các công cụ chẩn đoán và bằng cách từ chối những người sửa chữa độc lập tiếp cận các hướng dẫn sử dụng sửa chữa, các thỏa thuận giữa các OEM và các đại lý được ủy quyền đã vi phạm Mục 3 (4) (b), (c) & (d) Luật Cạnh tranh.

Miễn trừ theo quyền sở hữu trí tuệ theo Mục 3 (5) Luật Cạnh tranh

CCI chỉ ra rằng không một OEM nào đã đệ trình các bằng chứng, tài liệu liên quan để xác lập quyền sở hữu trí tuệ được công nhận áp dụng ở Ấn Độ đối với các phụ tùng khác nhau và do đó họ không thể sử dụng miễn trừ được quy định tại Mục 3 (5) Luật Cạnh tranh. Về vấn đề các OEM có hợp đồng chuyển giao công nghệ (TTA) với các công ty mẹ ở nước ngoài của họ, CCI cho rằng ngay cả khi công ty mẹ của các OEM đạt được những quyền đó ở các lãnh thổ cấp chứng nhận thì cũng không được áp dụng cho các OEM hoạt động ở Ấn Độ bằng cách tham gia TTA, trừ khi các quyền này được cấp cho các OEM.

Xử lý vi phạm

Xem xét các yếu tố giảm nhẹ và sự tự nguyện chấm dứt hành vi vi phạm, CCI đã ấn định mức phạt tổng cộng là 2.544 tỷ rupee (khoảng 900 tỷ đồng), tương đương với 2% tổng doanh thu ở Ấn Độ. Ngoài việc phạt tiền, CCI cũng yêu cầu các nhà sản xuất ô tô áp dụng các biện pháp khắc phục khác nhau bao gồm cho phép truy cập vào hệ thống phụ tùng/công cụ chẩn đoán để sửa chữa độc lập, có sẵn phụ tùng thay thế trong thị trường mở, đào tạo sửa chữa độc lập/sửa chữa xe, v.v.